Estimation de la demande de stationnement résidentiel sur l’espace public

La période de confinement, liée à la pandémie du COVID19, a eu pour conséquence une diminution drastique des déplacements individuels en voiture.

Dans ce contexte, IPS a mené une enquête d’occupation du stationnement public sur voirie et hors voirie, dans les centres villes de Nantes et de Lorient. Son objectif : mesurer le besoin en stationnement résident et par voie de conséquence estimer l’espace public affecté au stationnement pour motifs domicile travail et achat.

Les résultats de l’enquête réalisée un dimanche matin, sur le stationnement public de surface, hors parking public ou privé en ouvrage, montrent :

L’exemple de Nantes

> Un taux d’occupation de la voirie dans l’hyper centre ne dépassant pas 69% (pour 2000 places en zone rouge sur un total de 5100 places) avec une très inégale répartition.

> Un taux d’occupation hors voirie, sur les parcs à accès contrôlés ou libres, maximum de 18% (sur 3300 places).

> Le stationnement abusif a disparu.

> Sur les 5337 places recensées, le taux d’occupation est globalement de 38%.

Ainsi, une réserve de stationnement en centre-ville apparaît. Elle représente environ 10 hectares ou un linéaire de voirie de 2 mètres de large sur 50 km de distance.

A cela s’ajoute :

> La faible occupation dans les parkings publics en ouvrage, en cette période, venant uniquement des usagers disposant d’abonnement annuel ou mensuel.

> Une réserve dans les parkings privés accessibles au public vue par "sondage visuel".

L’exemple de Lorient

> Le taux d’occupation de la voirie sur le centre est de 55% (pour 1956 places) On note également une très inégale répartition de la demande.

>Hors voirie, les 7 parcs mesurés pour 584 places, à accès libre, affichent une occupation ne dépassant pas 14%.

> L’espace public dédié au stationnement est proportionnellement plus étendu qu’à Nantes.

 

La démotorisation en cours et le télétravail sont également deux facteurs à prendre en compte pour appréhender la tendance à la diminution de la demande en stationnement en centre-ville.

Au final, des espaces publics sont potentiellement disponibles pour de nouveaux usages.

 

L’espace public devient un BIEN PUBLIC à consommer avec modération

Ce type d’enquête peut intéresser les petites et moyennes communes, mais aussi les collectivités littorales marquées par la saisonnalité, qui souhaitent s’engager dans une politique de reconquête des espaces publics au bénéfice de l’ensemble des modes de déplacement. Il est le préalable incontournable à la révision d’un plan local de stationnement.

Les contraintes sanitaires et environnementales vont inscrire nos sociétés urbaines dans un processus donnant plus de place à la mobilité individuelle ou à la mobilité partagée, à différentes échelles géographiques.

Au plan local, le stationnement devient un levier majeur des nouvelles politiques de déplacement.

La première action consiste donc à mesurer précisément l’offre et la demande de stationnement.

Cette enquête permet de donner des éléments objectifs sur l’usage et la consommation de l’espace public par la voiture. Et elle enrichit les questionnements sur les mobilités de demain.

Les nouvelles stratégies de mobilité urbaine, devraient notamment porter l’accent sur les modes de déplacement alternatifs à la voiture solo. Elles pourraient donner plus de place aux piétons, aux engins de déplacement personnels, aux vélos, aux 2 roues motorisés et au covoiturage.

Cela implique une redistribution de l’espace public.

Dans cette perspective : 

> En périphérie, les parcs de stationnement à accès contrôlé (P+R) deviennent des outils de régulation incontournables et essentiels. Ils doivent être adaptés aux différents modes de déplacement et services associés. Ils doivent intégrer ou consolider de nouvelles fonctions et devenir des P+V (parking vélos), P+C (parking de covoiturage), avec la mise en place de tarif préférentiel.

> En péricentre, les parcs en enclos peuvent aussi avoir une nouvelle attractivité en direction des vélos (P+V), du covoiturage (P+C) et de la marche (P+M).

Le parc de stationnement devient un espace d’intermodalité dans la chaîne des déplacements.

Le moment est favorable pour une nouvelle tarification incluant un abonnement covoiturage. A noter qu’il existe désormais sur le marché de l’équipement automobile des kits de protection permettant d’isoler les quatre passagers d’un véhicule. Un tel équipement pourrait être intégré à l’abonnement covoiturage qui par ailleurs nécessite l’adaptation des contrôles d’accès (lecture vidéo notamment).

Exemple d’une société française ayant développée un produit répondant à la contrainte de séparation physique pour le co-voiturage:

https://www.gruau.com/actualites/455-protect-man-by-gruau.html

Les transports en commun vont devoir être moins sollicités pour respecter la distanciation et réduire les «contacts partagés» (sièges, barres, poignées suspendues, boutons d’appel d’arrêt, etc...). L’offre va devoir s’adapter à une vigilance sanitaire accrue. Une baisse de la densité de voyageurs transportés est constatée et donc une baisse de fréquentation.

Pour autant, la voiture solo n’est pas adaptée au centre-ville.

Dès lors, les engins de déplacement personnels (EDP), les vélos, les deux-roues motorisés, les navettes autonomes, le covoiturage (dont les taxis) deviennent des alternatives attractives.

Pour lisser ou baisser la fréquentation des TC en heure de pointe, plusieurs leviers peuvent être étudiés :

- La tarification en fonction de la demande (déjà pratiquée par des opérateurs de transport).

- L’intégration des taxis dans l’offre des transports en commun.

- Des plages horaires d’activité, et donc de travail, plus larges.

- Le développement du télétravail.

- Et d’autres à imaginer.

 «Quoiqu’il en soit», l’usager devra désormais se demander plus encore, «pourquoi» je me déplace, avant de choisir «comment je me déplace» et «quand je me déplace».

Une bonne gestion du stationnement devient un élément d’attractivité d’un centre-ville. Cela passe au préalable par un diagnostic objectif.

Les professionnels du stationnement du secteur public ou du secteur privé sont en capacité de répondre à ce challenge. Et ce dans le cadre d’une économie maîtrisée.